GSX-R 600 (SRAD 1997) - Motor, Kolbenringe, usw.

[Frank]

Sind die Winkel der Ventilsitze überprüft im Kopf und an den Ventilen überprüft worden? Die Ventile der SRAD (jedenfalls 750er) kann man nicht nachschleifen, weil die nicht tief genug gehärtet sind. Bei mir hatte das nur rund 2 TKm gehalten bis die wieder undicht waren.

 

[Schwingspule]

Sind die Winkel der Ventilsitze überprüft im Kopf und an den Ventilen überprüft worden? Die Ventile der SRAD (jedenfalls 750er) kann man nicht nachschleifen, weil die nicht tief genug gehärtet sind. Bei mir hatte das nur rund 2 TKm gehalten bis die wieder undicht waren.

Das ist eine interessante Sache! Da der Winkel 1:1 erhalten war (jedenfalls für mein Auge), und lediglich Verkrustungen die Dichtheit beeinflusst haben, habe ich nichts gemessen oder überprüfen lassen. Wie die Beschaffenheit der Ventile bezüglich Härtung ist, vermag ich nicht zu sagen. Beim Schleifen ist mir jedenfalls keine nennenswerte Änderung im Materialabrieb aufgefallen. Ich habe mir aber auch Mühe gegeben nicht zu viel abzuschleifen.

Wenn die Ersatzteillieferung mit den neuen Dichtungen ankommt, baue ich mal alle Ventile ein und mache den Benzintest ob sie dicht sind. Danach kann ich dann wenigstens sagen wie sauber ich geschliffen habe Sollte das Material wirklich so weich sein, dass die ganze Reparatur in 2000 km wieder dahin ist, dann werde ich wohl entweder einen Austauschmotor probieren oder meiner "geliebten" SRAD das Todesurteil aussprechen und die Einzelteile verkaufen. Da die nackten Ventilstößel bei ca. 450 Euro liegen, würde ich dann von einer weiteren Reparatur absehen. Aber gut, das ist (für mich) erstmal ferne Zukunft. Im Moment geht es mir erstmal drum den ganzen Haufen wieder mit ordentlich Kompression/Leistung und ohne Ölverlust wieder zum Laufen zu bringen

 

[Rhoischnook]

Die Bedenken kann ich verstehen, allerdings habe ich im Laufe meiner langen KFZ-Erfahrung viele Ventile eingeschliffen, früher teilweise sogar mit Zahnpasta, weil keine Schleifpaste zur Hand, oder das Geld knapp war. Die blieben auch damit allesamt dicht und rochen gut
Würde mir deshalb darüber nicht den Kopf zerbrechen, es sei denn die Ventilsitze sind derart zusammengestaucht, dass die Dichtfflächen zu klein geworden sind. Vielleicht könntest du noch ein Bild von den Ventilsitzen im Brennraum machen, damit man die visuell begutachten kann. Das eine Ventil das Du gepostet hast, sah aus meiner Sicht schon mal gut aus.
Schau das die Ventile und die Sitze schön sauber, und Ventilschaftdichtungen innerhalb der Toleranzwerte sind, damit Dir nicht das Motoröl von dort aus in den Brennraum läuft. Wobei wenn ich einen Motor mit über 50000 Km offen habe, dann erneuere ich automatisch die Schaftdichtungen, weil die u.a. auch für die präzise Ventilführung zu den Ventilsitzen verantwortlich sind.

 

[Chef Koch]

bei den Schaftdichtungen würde ich mir aus den USA welche aus Viton bestellen. Da gibt es zwei Anbieter bei Ebay.
Kostet ein kompletter Satz circa 50€ und ist somit wesentlich günstiger als die originalen Ersatzteile von Suzuki.
Kenne auch zwei Leute die die schon länger eingebaut haben.
Habe die vor kurzem auch in zwei Motoren eingebaut, bin aber damit noch nicht gefahren.

 

[Schwingspule]

Moin,

nach einer Zwangspause (von KFM kommen seit 2 Wochen keine Teile an Land) konnte ich heute wenigstens schonmal meinen Lenkungsdämpfer von LSL einbauen und alle Maße prüfen bzw. die Schellen justieren. Da die Simmerringe des Dämpfers undicht sind, baue ich ihn aber die Tage wieder aus und repariere ihn mit dem von LSL bestellten Reparatur-Kit. Die Trägerplatte am Rahmen werde ich dann auch noch sandstrahlen...



Die Ventile sehen für mein Dafürhalten alle ganz gut aus, aber ich habe natürlich Fotos gemacht (bei den Ventilen nur von den schlechtesten):








Edit: Wenn ich mir die Verkrustungen am Kopf so angucke, bekomme ich glatt Lust da nochmal den Backofenreiniger-Tipp auszuprobieren. Aber die Ventile sind alle eingeschliffen und was im Weg war, wurde auch weggeschliffen.

Zu den Schaftdichtungen: Schade eigentlich! Leider habe ich schon die originalen von Suzuki bestellt. Aber der Tipp ist ja auch für die Zukunft und alle Mitleser gut, also danke Chef Koch!

PS: Wer das "versteckte" Stückchen Klopapier auf den Fotos findet, darf das Versteck für sich behalten

 

[Rhoischnook]

Schau dir mal die Einlasskanäle an nach scharfen oder zackigen Überständen, wenn Du Zeit hast dann glätte diese ein bissel, das bringt ein bissel zusätzliche Leistung. Hochglanz polieren ist nicht notwendig sonst verändert sich u.U. die Gemischverwirbelung negativ.

 

[Schwingspule]

Hallo, da bin ich wieder :-)

Mittlerweile kam das Ersatzteilepaket bis auf einen Satz Kolbenringe an (der wohl erst aus Japan kommen muss, weil ich die anderen 3 auf Lager gewesenen Sätze von Suzuki Deutschland bereits aufgekauft habe O.o). Den Motor kann ich also trotzdem noch nicht wieder zusammenbauen, aber dafür kann ich mir viel Zeit bei anderen kleinen Baustellen nehmen.

In der Zwischenzeit habe ich also den Kopf noch einmal mit Backofenreiniger, Shampoo und Bremsenreiniger gewaschen und alle Ventile samt neuer Ventilschaftdichtungen wieder zusammengewürfelt (natürlich nicht, die hatte ich feinsäuberlich sortiert). Um das Ventilspiel messen zu können, habe ich auch die Nockenwellen aufgeschraubt. Scheinbar hatte ich beim Schleifen der Ventilsitze einen ganz guten Lauf, sodass sich nun alle Ventilspiele wieder im zulässigen Bereich befinden. Meiner Informationsquelle nach liegen die Werte bei der 600er SRAD wie folgt:

Einlass: 0,10 – 0,20 mm
Auslass 0,20 – 0,30 mm

Da ich beim Schleifen natürlich Verkrustungen/Ablagerungen und auch Material der Werkstoffe abgenommen habe, ist das Ventilspiel bei den meisten Ventilen in Richtung der unteren Grenze (0,10/0,20 mm) gewandert. Mit der Fühlerlehre konnte ich in etwa folgende Werte messen (ich habe kein Protokoll geführt, das ist jetzt nur grob aus der Erinnerung):

Auslassventil 1: zwischen 0,20 und 0,22 mm
Auslassventil 2: zwischen 0,20 und 0,22 mm
Auslassventil 3: zwischen 0,22 und 0,25 mm
Auslassventil 4: zwischen 0,20 und 0,22 mm
Auslassventil 5: zwischen 0,20 und 0,22 mm
Auslassventil 6: zwischen 0,22 und 0,25 mm
Auslassventil 7: zwischen 0,25 und 0,28 mm
Auslassventil 8: zwischen 0,20 und 0,22 mm

Einlassventil 1: zwischen 0,12 und 0,15 mm
Einlassventil 2: zwischen 0,12 und 0,15 mm
Einlassventil 3: zwischen 0,12 und 0,15 mm
Einlassventil 4: zwischen 0,10 und 0,12 mm
Einlassventil 5: zwischen 0,10 und 0,12 mm
Einlassventil 6: zwischen 0,12 und 0,15 mm
Einlassventil 7: zwischen 0,12 und 0,15 mm
Einlassventil 8: zwischen 0,10 und 0,12 mm

Offensichtlich liegen alle Werte innerhalb der vorgegebenen Toleranzen, womit ich erstmal recht glücklich bin. Natürlich denkt man auch an die Zukunft, weshalb ich mich gefragt habe, ob es nicht vielleicht besser wäre etwas mehr Spiel zu haben. Mein Gedankengang dazu ist, dass beim Öffnen/Schließen der Ventile das Material vermutlich über die Zeit wieder etwas abnutzt, wodurch die „Stangen“ der Stößel weiter in Richtung Nockenwelle wandern. Der Abstand zwischen „Stößelstange“ und Nockenwelle (das Ventilspiel) verringert sich also mit der Zeit. Gegen diese Theorie spricht, dass sich mit der Zeit Ablagerungen an den Ventilsitzen bilden, die das Ventil daran hindern komplett zuzufahren. Dadurch würde sich das Spiel vergrößern.

In der Realität ist es vermutlich ein Zufallsprodukt welcher Fall gerade auftritt, sodass genau deswegen wohl empfohlen wird das Spiel alle x-km oder x-Jahre zu kontrollieren und ggf. zu justieren. Sorgen muss ich mir deshalb im Moment also keine Machen, da ja alles im grünen Bereich ist, oder widerspricht mir da wer?

 

[Rhoischnook]

Mein Gedankengang dazu ist, dass beim Öffnen/Schließen der Ventile das Material vermutlich über die Zeit wieder etwas abnutzt, wodurch die „Stangen“ der Stößel weiter in Richtung Nockenwelle wandern. Der Abstand zwischen „Stößelstange“ und Nockenwelle (das Ventilspiel) verringert sich also mit der Zeit. Gegen diese Theorie spricht, dass sich mit der Zeit Ablagerungen an den Ventilsitzen bilden, die das Ventil daran hindern komplett zuzufahren. Dadurch würde sich das Spiel vergrößern.

Interessante These
Deine von Dir bezeichneten "Stößelstangen" gibts in dem Motor nicht, zur Info die nennen sich in deinem Motor - Tassenstößel
Die Ablagerungen haften i. d. R. nicht an den Kontaktflächen der Ventilteller und Ventilsitze sondern ober und unterhalb.
Das mit der Zeit schwindende Ventilspiel ist zum Großteil dem Einschlagen der Ventilsitze durch die Kraft der Ventilfedern geschuldet. Durch den normalerweise vorhandenen Ölfilm zwischen Nocken und Shims der Tassenstößel. wird i. R. nicht so viel Material abgetragen, als das sich Ventilspielverlust und Ventilspielgewinn gegenseitig aufheben würden. Wobei die Verbrennungshitze auch noch ein Ventilspielfaktor ist, deshalb wird das Ventilspiel immer im kalten Zustand gemessen, da sich das Spiel bei der Motorbetriebswärme wieder verringert. Suzuki hält es gerne so, dass bei kaltem Motor die Ventile etwas klackern, damit sie auch unter Betriebswarmen Motor Bedingungen z.b. auch alle wieder einwandfrei schließen. Damit ist gewährleistet dass die Hitze des Auslassventile über den Ventilteller an die Ventilsitze und an den Zylinderkopf abgegeben werden kann. Ist das durch ein 0-Ventilspiel nicht mehr der Fall, so droht zuerst Leistungsverlust, da die Auslaßventile nicht mehr dicht abschließen und ein Teil der Kompression verloren geht, und dann jen ach Güte der Ventile sich die Ventilteller soweit aufheizen dass sie zu glühen beginnen und dabei an Stabilität verlieren bis hin zum durchbrennen, was einen Motorschaden verursachen kann, da die dabei abgeschmolzenen Teile des Ventiltellers im Brennraum zwischen Kolben und Zylinderwände hin und her geschluedert werden, das gibt dann die berühmten Macken im Bennraum und Kolbendach, sowie Riefen und Schmarren an den Zylinderwänden usw.

Aber Du hast Recht, wenn Deine ermittelten Ventispielwerte in der Werks-Range liegen, sollte alles im grünen Bereich sein.

 

[Schwingspule]

Tassenstößel - das Wort hat mir gefehlt! Danke

Vielleicht verliere ich für etwaige Interessenten noch ein paar Worte zum Lenkungsdämpfer (oval von LSL):

Wie oben geschrieben, waren die Simmerringe des Dämpfers undicht, weshalb ich das Reparaturkit von LSL bestellt habe. LSL hat das Kit trotz Zahlung auf Vorkasse sehr schnell verschickt, dafür ein dickes Lob (nein, ich bekomme keinen Sonderrabatt dafür). Etwas verwundert war ich dann, als die Ersatzteile in einer Tüte mit der Aufschrift "Made in Japan" geliefert wurden. Offensichtlich lag ich mit meiner Vermutung falsch - bis dahin dachte ich nämlich mein Dämpfer sei "Made in Germany" . Die Reparaturanleitung war ein Witz, aber wer sich zutraut nen Dämpfer zu reparieren, braucht sie eh nicht. Wie ich zum Ende der Reparatur hin bemerkte, scheint der japanische Zulieferer jedoch verschiedene Versionen produziert zu haben, sodass der mitgelieferte Kerbstift leider nicht passte. Egal, das Loch lies sich problemlos aufbohren und alle anderen Teile passten auch problemlos.

 

[Chef Koch]

Das Spiel überall an die obere Toleranzgrenze einstellen.

Du bist ja teilweise schon an der unteren dran. Wenn du jetzt noch ein bisschen fährst, wird das Spiel noch kleiner und schon biste drunter.

Und auf alle Fälle Protokoll führen!
Außerdem Fühlerlehren in feiner Abstufung kaufen und alle Shims immer mit der Bügelmessschraube vermessen.

 

[Rhoischnook]

Recht haste, die Auslassventilen sollten mindestens alle so eingestellt sein wie das Auslassventil 7.
Die Einlassventile sehe ich etwas entspannter, die werden durch die Frischgase mitgekühlt.

 

[Schwingspule]

Und das nächste Update:

Heute habe ich Bescheid bekommen, dass der letzte Satz Kolbenringe wohl endlich den Weg nach Deutschland gefunden hat und nun die Reise zu mir antreten wird. Natürlich habe ich schon eine angemessene Willkommensparty vorbereitet und nahezu alle anderen Baustellen fertiggestellt.

Als ich die Lichtmaschine wieder zusammenbauen wollte, ist mir ein Häufchen Farbe vom Deckel entgegen geblättert. Okay, machste den halt auch noch schnell neu, also ab ins Sandstrahlbecken und runter mit dem alten Rotz. Die billige Baumarktfarbe (obere Lackschicht) des Vorbesitzers lies sich dabei in Sekunden wegpusten, wogegen der darunter versteckte Suzukilack bombenfest hielt. Fotos vom Sandstrahlen, Grundieren und Lackieren spare ich mir an dieser Stelle mal.

Ansonsten habe ich mich dazu entschlossen die alten Kupplungebelege erst nochmal drin zu lassen und mit etwas "Wheelie Practice" gebührend aufzubrauchen. Die 10€ mehr für die zweite neue Dichtung sollen mich bei mittlerweile gut 800€ für das Projekt nicht stören... Der Vorbesitzer (oder eine unfähige Werkstatt) hat auch hier Spuren hinterlassen - ein Gewinde zur Befestigung des Kupplungsdeckels war komplett zerstört. Wenn ich irgendwann neue Kupplungsbelege einbaue, werde ich vielleicht mal eine Helicoil ausprobieren (tolle Erfindung! )

Der Vollständigkeit halber möchte ich noch meine exemplarisch gemessenen Werte der Kolbenringe zu Papier/Bildschirm bringen:

Piston Ring End Gap (0.15 - 0.25 mm, absolute Schmerzgrenze 0.50 mm für Service):
Alt: 0.30 mm
Neu: die Messung habe ich mir vorerst gespart

Ring to Groove clearance (max. 0.18 mm):
Alt: 0.25 mm; optisch sehr deutliche Abnutzungsspuren zu erkennen, Schrift nicht mehr vorhanden
Neu: 0.04 mm

Zum Schluss möchte ich euch mein persönliches Highlight nicht vorenthalten:
Ich glaube die Ursache für das ewige Scheppern/Klackern mit Geräuschquelle irgendwo vorne rechts bei laufendem Motor gefunden zu haben. Im Übersetzergetriebe zwischen Kurbelwelle und Anlasser war im unteren Deckel eine Schraube komplett lose. Ich habe keine Ahnung ob sie sich im Betrieb gelöst hat oder der Vorbesitzer (oder die Werkstatt) einfach vergessen hat sie anzuziehen. Jedenfalls hat die Schraube fröhlich am Zahrad gerieben und sicherlich das eine oder andere Tönchen von sich gegeben.



Gegen die Langeweile habe ich auch noch die Ölwanne gereinigt, wo tatsächlich auch etwas alter Ölschlamm drin war. Interessant beim wieder dranbauen fand ich, dass die Schrauben nicht senkrecht zur Dichtfläche anziehen. Beim Anziehen der Schrauben verschiebt sich der Deckel also seitlich etwas entlang der Dichtfläche (in Kraftrichtung) und quetscht dabei die Dichtung ein.

 

[Schwingspule]

Das Projekt neigt sich dem Ende zu:

Als Donnerstag die Kolbenringe ankamen, habe ich den Motor wieder zusammengebaut.

Wie jedes Kind weiß, ist es durchaus wichtig dabei auf die richtigen Anzugsmomente der Schrauben zu achten. Leider reicht die Skala meines großen Drehmomentschlüssels nur von 40 bis 210 Nm, was für viele Schrauben im Motor zu viel ist. Da ich bis dato zu geizig war mir einen kleinen Drehmomentschlüssel für 5 bis 40 Nm zu kaufen, dachte ich ein Feder Drehmomentschlüssel (siehe Bild) wäre ja schonmal ein guter Anfang. Weit gefehlt - bei angezeigten 10 Nm riss tatsächlich eine Schraube der Nockenwellenabdichtung ab. Mein Vater hat dann mal die Skala bzw. die angezeigten Werte mit einem Gewicht überprüft und festgestellt, dass angezeigte 5 Nm schon realen 10 Nm entsprachen. Schade eigentlich... Aber wie heißt es so schön: Wer billig kauft, kauft doppelt!

Der restliche Einbau lief problemlos und offenbar habe ich auch alles richtig zusammengewürfelt. Der Motor sprang direkt an (besser als vor der Reparatur) und mittlerweile habe ich auch gut 200km Strecke damit zurückgelegt.

Wie oben geschrieben ist das Projekt aber nur fast zu Ende, denn ein kleiner Fehler hat sich natürlich doch eingeschlichen: Die Ölwanne ist trotz Reinigung und neuer Dichtung nicht richtig dicht geworden. Wenn mir über die Weihnachtsfeiertage langweilig werden sollte, versuche ich mal dem Problem mit etwas Dirko Dichtmasse entgegenzuwirken.

Ansonsten kann ich bis jetzt als Fazit sagen: Die Reparatur hat sich (zumindest in Sachen Lerneffekt und Spaß) gelohnt und der Motor schnurrt wieder wie ein Kätzchen

 

[Rhoischnook]

Gratulation und Glückwunch
Aber aufgepaßt Erfolg macht süchtig

 

[Chrischen]

Klasse !

Respekt an dich und freut mich. Hoffe das die jetzt auch lange hält damit es sich gelohnt hat.

 

[Rhoischnook]

Gelohnt hat es sich immer, auch für den Fall dass es nicht lange halten sollte.
Weil " Nur der Versuch macht Kluch", und "Mut steht Dir Gut" - das sagte mein Alter Ausbilder immer.

 

[Doom3]

Respekt schöne Sache! Da fährt Mann doch mit einem anderen Gefühl mit dem Mopped......

 

[Tom00]

Was mich interessieren würde, wie hoch waren die Materialkosten bis der Motor wieder lief gegenüber einem Tauschmotor ?

 

[Chef Koch]

Was mich interessieren würde, wie hoch waren die Materialkosten bis der Motor wieder lief gegenüber einem Tauschmotor ?

Die gesammelte Erfahrung ist unbezahlbar

 

[threepeo]

Die gesammelte Erfahrung ist unbezahlbar

Sehe ich auch so, Kosten sind in so einem Fall zweitrangig.